BASTA! MI ARRENDO.........

[Lucantropo]

Ok ragazzi, scusate, ma il Forum, non può diventare luogo per una disputa fra due persone private, entrambi siete stati pregati in privato di come gestire la cosa cercando di calmarci un attimo, ma i suggerimenti per mantenere la questione, almeno in un forum pubblico, su un piano civile vedo che non riesce, pertanto non mi resta che chiudere e sperare che gli animi sbollano.

Mi rendo conto che gli animi siano caldi, figuriamoci, sarei caldo anch'io se ritenessi di aver subito un torto. ma il forum, lo ripeto, NON E' UN TRIBUNALE.. se vorrete, con calma ed educazione reciproca senza giudizi o insulti sarcastici raccontare ognuno la propria ragione, nella sezione preposta che è "Concessionarie & Officine" (e nessun'altra).. fatelo, ma se anche li.. una volta che Giuseppe avrà esposto le proprie ragioni e sandro replicato adducendo le proprie (entrambi con calma e rispetto reciproco) tutto riprendesse la stessa piega, anche la purtroppo occorrerà che si intervenga per moderare.

[Lucantropo]

Ho ripulito gli ultimi commenti superflui alla risoluzione del quesito tecnico. Non ne verranno ovviamente tollerati di ulteriori.

Siccome la questione è tecnicamente interessante invito tutti a lasciare fuori i commenti, giudizi e riferimenti alle persone coinvolte nella vicenda.. limitandoci a discutere la questione nel merito tecnico.

Proviamoci.

Ad esempio.. Giuseppe, avendo deciso di montare ugualmente il monoblocco del B202S anzichè quello del B202L... eravate certi che i pistoni fossero adeguati a quelle che sarebbero dovute essere le successiva sollecitazioni? Mi spiego.. mi risulta che alcune prime versioni di motori per c900 turbo Ecopower consistessero praticamente nel motore dell'aspirato.. a cui era semplicemente abbinato il turbo (in particolare quelle nate senza IC credo). Le Full Turbo invece avevano pistoni differenti (anche con compressione differente).. Solo successivamente negli anni, non saprei dire quando però, i motori ecopower e Turbo erano effettivamente identici in tutto, in particolare condividendo gli stessi pistoni. Ovvero le Ep erano delle Turbo "depotenziate".

Queste differenze risultano anche a voi? Siamo certi che il monoblocco del B202S che è stato montato al posto di quello del B202L avesse anche nei pistoni, le stesse specifiche del "fratello maggiore" ?

Attendiamo news dalle lavorazioni, quando ci saranno.

[giuseppe122]

come ho già detto l'accordo era per un B202L. Mi è stato presentato un B202S sostenendo che fossero uguali, per questo l'ho preso. Adesso, anche con l'aiuto di saabspecialist, sto cercando di capire che tipo di B202S mi è stato dato

[Lucantropo]

Si si, che la richiesta fosse per un B202L ci è chiaro penso.. però non stiamo più discutendo di questo.. la mia domanda è per capire se sia possibile che un B202S di quell'anno, magari correttamente revisionato, possa non reggere come il monoblocco di un B202L per i motivi che ho citato sopra e che ciò sia "normale". Se si trattava di uno dei B202S già del tipo "B202L depotenziato" ovviamente non sarebbe dovuto accadere.

Insomma.. se interessa capire cosa ha portato davvero al cedimento delle fasce possiamo proseguire a parlarne, altrimenti no. Possiamo aspettare notizie da chi ha in carico ora l'auto. Ma prima di fare qualsiasi lavoro di "ricondizionamento" penso che convenga appurare anche quell'aspetto per capire se quello è un monoblocco e sono dei pistoni che effettivamente vanno bene per la tua auto... e non che magari revisionarlo non serva a nulla in prospettiva.

[giuseppe122]

è chiaro, l'accordo con l'officina è che smonterà la testata e vedrà se si riesce a capire qualcosa, poi decideremo il da farsi sulla base dello stato dei pistoni, fasce, etc.

[Lucantropo]

Certo.. sai, il dubbio m'è venuto perchp avevo sentito diverse volte del fatto che alcune prime Ep avessero di fatto il monoblocco dell'aspirato.. e non vorrei che se il tuo caso fosse proprio quello, farlo revisionare si rivelasse inutile in prospettiva perchè ti ritroveresti ancora con pistoni "non consoni" a potenze oltretutto superiori a quelle delle FT standard.. cosa che magari il monoblocco delle Ep successive oltre ovviamente a quello delle full turbo non avrebbero problemi a gestire.

[saabspecialist]

Premesso che ancora nessuno ha avuto voglia di guardare il proprio tappo per confermare che ci dev'essere una guarnizione ...
Secondo me ha messo la valvola di non ritorno alla rovescio.

E VAIIIIIIIIIIIIIIII. UNO CHE DI MOTORI CI CAPISCE............

JEAN, hai azzeccato per me hai ragione.

[sandro66]

Ho ripulito gli ultimi commenti superflui alla risoluzione del quesito tecnico. Non ne verranno ovviamente tollerati di ulteriori.

Siccome la questione è tecnicamente interessante invito tutti a lasciare fuori i commenti, giudizi e riferimenti alle persone coinvolte nella vicenda.. limitandoci a discutere la questione nel merito tecnico.

Proviamoci.

Ad esempio.. Giuseppe, avendo deciso di montare ugualmente il monoblocco del B202S anzichè quello del B202L... eravate certi che i pistoni fossero adeguati a quelle che sarebbero dovute essere le successiva sollecitazioni? Mi spiego.. mi risulta che alcune prime versioni di motori per c900 turbo Ecopower consistessero praticamente nel motore dell'aspirato.. a cui era semplicemente abbinato il turbo (in particolare quelle nate senza IC credo). Le Full Turbo invece avevano pistoni differenti (anche con compressione differente).. Solo successivamente negli anni, non saprei dire quando però, i motori ecopower e Turbo erano effettivamente identici in tutto, in particolare condividendo gli stessi pistoni. Ovvero le Ep erano delle Turbo "depotenziate".

Queste differenze risultano anche a voi? Siamo certi che il monoblocco del B202S che è stato montato al posto di quello del B202L avesse anche nei pistoni, le stesse specifiche del "fratello maggiore" ?

Attendiamo news dalle lavorazioni, quando ci saranno.

ok luca ho specificato il tutto nella apposita sezione e ripeto le caratteristiche tecniche sono identiche sia io che natale ed il collega di cobbar sappiamo che e cosi, se cosi non era io non avrei fatto la fornitura ok. il problema è quel propulsore non sopporta pressione di sovralimentazioni oltre 1,2 se non oltre ripeto mi sono fermato a 1,2 bar ma andava oltre e non ci sono andato per evitare ulteriori danni . questo e un problema, altro il sistema epc documentatevi a questo punto, quello di giuseppe non funziona perchè aggirare il problema? leggete la mia relazione nella apposita sezione e capirete.

[Lucantropo]

Per amor della nostra conoscenza tecnica riporto un estratto (puramente tecnico!) del post di Sandro nella Sezione Concessionarie & Officine.

Nella giornata del 04/03/2011 mi sono messo in viaggio per il ritiro della vettura in questione , arrivato da Natale e mettendo in moto verificavo la partenza del tutto anomala e secondo la mia esperienza, dovuta sicuramente ad una ingrippatura di un pistone cosa di versa da una rottura di fasce.

Nel dare uno sguardo nel motore, notavo una turbina nuova ma senza la specifica sigla riportando il numero specifico saab che sarebbe 9119033 tipo garrett t25 specifica per quella vettura.

Inoltre, notavo un intercooler abbastanza esagerato rispetto a quello originale, lo stesso per il regolatore di benzina che per quella vettura e di bar 2.8 mentre ne aveva uno di 3.0 bar , su questo nulla da eccepire , anzi la risposta ai bassi giri e più pronta ed elastica.
Anche gli iniettori a mio avviso avevano qualcosa di diverso agli originali e specifici per quella vettura, ma non ho approfondito.

Mi metto in autostrada la vettura reagiva abbastanza bene, mentre ero in viaggio ho provato a schiacciare un poco sul pedale, mi trovavo di 5° a circa 2300 giri e mi sono reso conto che la vettura schizzava come una saetta e la lancetta del turbo arrivava a fondo scala rosso…

Mi sono accostato e ho staccato il connettore posto sulla valvola magnetica dove in caso di eccessiva sovralimentazione dovrebbe intervenire per ridurre la pressione e questo deve avvenire anche in caso di frenata a velocità e riportare la pressione del turbo alla pressione base che e di bar 0.3.

Mi rimetto in macchina e provo a schiacciare ancora , idem fondo scala…
Arrivato in officina, la prima cosa che verifico e rilevare la pressione della turbina con il manometro saab professionale e verifico che la pressione rilevata era di 1,2 bar non sono andato oltre per non creare ulteriori danni ma ti assicuro che supera il 1,5 bar..
A questo punto do una occhiata sommaria al sistema APC e noto che non è funzionante a questo punto, e palese la manomissione del sistema in oggetto, non avrebbe senso dare tanta pressione per poi ritrovarsi nel caso di funziomento del sistema con una pressione base di circa 03 bar.

Sottoponendo un motore di serie a quelle sollecitazioni non può sopportare tale pressione senza arrecare danni ai pistoni.
Il massimo che è ammesso non lo stabilisce il sottoscritto, ma il costruttore e di 0,32 bar pressione base e 0,75 bar pressione max.
Nel caso della Saab di Giuseppe, avendo la centralina del sistema apc rossa, in questo caso arriva a 0,95 bar ma mai a 1,2 bar…

A questo punto, èe assurdo scaricare la colpa sul particolare fornito.
Io ho fornito tale pezzo, per una vettura che doveva essere ‘’originale’’…

Insomma il parere di sandro è che la pressione di sovralimentazione è eccessiva (forse a causa di un malfunzionamento del sistema APC?) e che sia stato questo a causare il problema.

MI sorge spontanea una domanda, in caso di rottura del sistema APC il turbo non dovrebbe tornare al BaseBoost..? Se non lo fa significa che c'è qualcosa che non va sulla Wastegate che resta chiusa, giusto?

[Lucantropo]

Premesso che ancora nessuno ha avuto voglia di guardare il proprio tappo per confermare che ci dev'essere una guarnizione ...
Secondo me ha messo la valvola di non ritorno alla rovescio.

E VAIIIIIIIIIIIIIIII. UNO CHE DI MOTORI CI CAPISCE............

JEAN, hai azzeccato per me hai ragione.

Quindi secondo voi tutto questo popò di roba potrebbe essere causato dalla valvolina di non ritorno posta sul tubicino di vacuum del circuito PCV che esce dal coperchio punterie..?

Mi sembra strano che questo possa portare ad una bassa compressione/tenuta delle fasce dei pistoni.. però è vero che se la valvolina è montata al contrario la sovrappressione del turbo che si crea nel collettore di aspirazione può entrare in circolo nel sistema di lubrificazione e quindi mandare in pressione la coppa dell'olio... ma è abbastanza grande per fare tutto ciò in un tempo relativamente breve da creare un danno simile ? Insomma, mi pare strano che l'integrità di un motore possa dipendere da una valvolina di non ritorno..

[manuel76]

Buongiorno a tutti!!! Ho letto con molto interesse questa vicenda ma, dall'esterno è difficile dare dei pareri positivi o negativi sulla questione!
Sicuramente per verificare se un motore funzioni correttamente, bisogna che il sistema sia integro, senza elaborazioni o modifiche che possano in qualche modo interferire con il normale funzionamento del motore stesso.
Una turbina maggiorata o semplicemente tarata in modo diverso da casa madre, implica non pochi problemi.Una pressione più alta nel collettore significa una maggiore quantità d' ingresso d'aria nella camera di combustione che porta inevitabilmente la temperatura di combustione più elevata.
Maggiore è la temperatura nella camera di combustione, maggiore è la probabilità di grippaggio del pistone...( questa non è solo teoria, ma 2 motori spompati da noi appositamente per divertimento!! ).
Una volta grippato il pistone o i pistoni, i sintomi che si presentano possono essere diversi.
Nel primo motore distrutto, non c'è stato un incremento di vapori provenienti dalla coppa olio, ne un consumo diverso di olio motore, ma in compenso si è presentato un rumore di sbattimento secco ( come se ci fosse stata una valvola storta o un iniettore gasolio che picchia).Risultato: Il pistone n° 3 sbatteva in modo spropositato nel cilindro senza aver compromesso più di tanto le fasce elastiche.
Nel secondo motore, invece, il problema è stato maggiore: Fasce elastiche distrutte e consumo d'olio esagerato, al punto di bagnare le candele ed evitare l'accensione del cilindro.
I vapori d'olio erano diventati molto unti e con il motore a 4000 giri, c'erano delle vere e proprie sbruffate d'olio.
I motori inquisiti erano di un alfa 164 2.0 turbo 4 cilindri.........

Ecco perchè vi dico che è difficile stabilire cosa sia successo realmente nel motore.....
Io ho voluto applicare elaborazioni Hirsch proprio per questo motivo....Saab ha preso accordi direttamente con hirsch, dichiarandone ufficiali le elaborazioni presentate dalla casa Svizzera e quindi se un motore dovesse scoppiare per colpa di Hirsch sono problemi suoi.....Le altre elaborazioni, per quanto buone o interessanti che siano, purtroppo non possono garantire la durata del motore e dei componenti meccanici coinvolti nel movimento della vettura.
Buon week-end
Sono curioso di vedere cosa sia successo dentro questo motore...........

[giuseppe122]

Per amor della nostra conoscenza tecnica riporto un estratto (puramente tecnico!) del post di Sandro nella Sezione Concessionarie & Officine.

Nella giornata del 04/03/2011 mi sono messo in viaggio per il ritiro della vettura in questione , arrivato da Natale e mettendo in moto verificavo la partenza del tutto anomala e secondo la mia esperienza, dovuta sicuramente ad una ingrippatura di un pistone cosa di versa da una rottura di fasce.

Nel dare uno sguardo nel motore, notavo una turbina nuova ma senza la specifica sigla riportando il numero specifico saab che sarebbe 9119033 tipo garrett t25 specifica per quella vettura.

Inoltre, notavo un intercooler abbastanza esagerato rispetto a quello originale, lo stesso per il regolatore di benzina che per quella vettura e di bar 2.8 mentre ne aveva uno di 3.0 bar , su questo nulla da eccepire , anzi la risposta ai bassi giri e più pronta ed elastica.
Anche gli iniettori a mio avviso avevano qualcosa di diverso agli originali e specifici per quella vettura, ma non ho approfondito.

Mi metto in autostrada la vettura reagiva abbastanza bene, mentre ero in viaggio ho provato a schiacciare un poco sul pedale, mi trovavo di 5° a circa 2300 giri e mi sono reso conto che la vettura schizzava come una saetta e la lancetta del turbo arrivava a fondo scala rosso…

Mi sono accostato e ho staccato il connettore posto sulla valvola magnetica dove in caso di eccessiva sovralimentazione dovrebbe intervenire per ridurre la pressione e questo deve avvenire anche in caso di frenata a velocità e riportare la pressione del turbo alla pressione base che e di bar 0.3.

Mi rimetto in macchina e provo a schiacciare ancora , idem fondo scala…
Arrivato in officina, la prima cosa che verifico e rilevare la pressione della turbina con il manometro saab professionale e verifico che la pressione rilevata era di 1,2 bar non sono andato oltre per non creare ulteriori danni ma ti assicuro che supera il 1,5 bar..
A questo punto do una occhiata sommaria al sistema APC e noto che non è funzionante a questo punto, e palese la manomissione del sistema in oggetto, non avrebbe senso dare tanta pressione per poi ritrovarsi nel caso di funziomento del sistema con una pressione base di circa 03 bar.

Sottoponendo un motore di serie a quelle sollecitazioni non può sopportare tale pressione senza arrecare danni ai pistoni.
Il massimo che è ammesso non lo stabilisce il sottoscritto, ma il costruttore e di 0,32 bar pressione base e 0,75 bar pressione max.
Nel caso della Saab di Giuseppe, avendo la centralina del sistema apc rossa, in questo caso arriva a 0,95 bar ma mai a 1,2 bar…

A questo punto, èe assurdo scaricare la colpa sul particolare fornito.
Io ho fornito tale pezzo, per una vettura che doveva essere ‘’originale’’…

Insomma il parere di sandro è che la pressione di sovralimentazione è eccessiva (forse a causa di un malfunzionamento del sistema APC?) e che sia stato questo a causare il problema.

MI sorge spontanea una domanda, in caso di rottura del sistema APC il turbo non dovrebbe tornare al BaseBoost..? Se non lo fa significa che c'è qualcosa che non va sulla Wastegate che resta chiusa, giusto?

Anch'io riporto un mio commento "tecnico" riferito alle sue affermazioni fatte in base alla sua esperienza:

1) come gli esperti e gli appassionati sanno, a partire dal 1990 le 900 montavano anche, e poi solo, le turbine MITSUBISHI. Le t25 le avevano le 9000. Quella montata sulla mia è MITSUBISHI

2) Gli iniettori sono originali.

ho scritto 100 sul forum quello che ho fatto alla mia auto e Sandro afferma di non saperlo?.........................

A breve saprete quali sono le cause del problema e quali saranno le attività che saranno poste in essere per ripristinare l'efficenza dell'auto.

[desertstorm]

Giuseppe ma ora l'auto è da Natale?

[giuseppe122]

Yessss

[desertstorm]

Speriamo che si risolva tutto per il meglio e senza troppi dissanguamenti

[SUPERFRA]

Giuseppe ci sono novità ? Come stanno andando i lavori ?

[giuseppe122]

scusate la latitanza di informazioni ma preferirei aggiornarvi quando la situazione si sarà chiarita maggiormente.

[SUPERFRA]

scusate la latitanza di informazioni ma preferirei aggiornarvi quando la situazione si sarà chiarita maggiormente.

Ok capisco

[carmine.iacoviello]

Sono il meccanico che ha montato il motore premetto che il motore gia era montato io ho soltanto chiuso il tutto . Poi la depressione che va nella coppa olio sarebbe la compressione che si crea nella camera di scoppio se le fasce di tenuta non chiudono perfettamente la compressione passa, potrebbe essere un cilindro ovalizzato e le fasce non aderiscono perfettamente. quindi creandosi pressione nella coppa, butta olio dalla stecca che fa anche da tappo , perche il tappo non chiude, ermeticamente ce un leggero sfiato.
penso di essere stato chiaro per tutti gli utenti del forum

Proprietario di una saab 9000 aero e lavoro sulle saab dal 1980

Carmine

[SUPERFRA]

Sono il meccanico che ha montato il motore premetto che il motore gia era montato io ho soltanto chiuso il tutto . Poi la depressione che va nella coppa olio sarebbe la compressione che si crea nella camera di scoppio se le fasce di tenuta non chiudono perfettamente la compressione passa, potrebbe essere un cilindro ovalizzato e le fasce non aderiscono perfettamente. quindi creandosi pressione nella coppa, butta olio dalla stecca che fa anche da tappo , perche il tappo non chiude, ermeticamente ce un leggero sfiato.
penso di essere stato chiaro per tutti gli utenti del forum

Proprietario di una saab 9000 aero e lavoro sulle saab dal 1980

Carmine

Ciao e benvenuto !!!

Presentati nella sezione apposita "ladies & gentlemen" e raccontaci qualcosa in più di te e della tua macchina ( magari metti anche qualche foto della tua Svedesina ) ! Di dove sei ?

PS: Inoltre sarebbe molto utile se inserissi nella tua firma le seguenti info della tua macchina : modello , motorizzazione , allestimento , anno di immatricolazione . Se vuoi puoi inserire anche la foto