C900 - Info cambio

[Saabato]

Dopo aver reperito un cambio usato cod. GM45614 da una turbo S del 92’ con pignone/differenziale perfetti, vi voglio annoiare con alcune considerazioni alzando il livello tecnico di discussione su questo particolare.
E’ il secondo cambio C900 che ho sul banco in poco tempo e mi sono documentato, direi molto, sul punto debole di questa vettura anche se e’ lontano essere davvero competente in merito. Naturalmente spero di essere smentito/integrato su qualcosa in modo da dovermi ricredere su alcune delle mie idee!
Intanto una cosa ovvia ai piu’ la codifica dei miei 2 cambi: GM 45614 e GM 55804 ( una ottima descrizione di tutto si trova su 900aero.com)
Prendiamo il GM 4 5 6 14
4 e’ il tipo di supporto anteriore (idraulico 5 o solido 4) Notare che da un certo punto ( 91’?) in poi anche le C900 aspirate e L.T. montano supporti motore Dx e Sx idraulici e anteriore solido con attacco per supporto idraulico (saabspecialist penso possa chiarire se sbaglio).
5 e’ il numero di marce.
6 e’ il tipo di primario montato con rapporto di riduzione relativo (o meglio aumento dato che il numero giri dell’ albero di ingresso del primario cambio sono sempre maggiori del numero giri motore) Il numero piu’ alto (x il MANUALE) equivale ad un minor numero giri motore per stesso numero di giri delle ruote. Notare che i primari e relativo coperchio (e relativo supporto) possono essere scambiati tra le varie versioni di trasmissioni.
Manuale Automatico
Primario 4 5 6 7 8 3 4
Denti
in/out 31/30 30/27 31/26 32/25 33/24 40/37 41/36
Rapporto 0,97 0,90 0,84 0,78 0,72 0,93 0,88


14 E’ la versione di tale trasmissione.
Nel corso degli anni ci sono state varie variazioni, anche se un cambio di un 99 turbo (spettacoloso sarebbe avere un 4 marce, il cambio piu’ robusto esistente per queste auto) puo’ essere montato su un C 900 del 93’ o su un Saab 90 dell 87’ e vice versa; ma internamente cambiano vari particolari che non ne consentono il “mescolamento” delle parti, almeno sino al 1991.
Analizzando dall’ 86’ in poi si ha: variazione del sistema di centraggio dell’ asta ( da interno a esterno al cambio, poi fino all’ 88’ il pignone ha 2 cuscinetti uguali e rapporto di riduzione 3.67 (anche gli altri cuscinetti rimangono uguali) negli anni e si hanno angoli di denti marce diversi che in seguito. L’ 89’ e’ una versione intermedia (pignone nuovo tipo con 1 cuscinetto maggiorato e rapporto di riduzione 3,89, gli altri cuscinetti sono in parte di nuova tipologia e marce vecchio tipo). Il 1990 e’ un anno a se, tutto diverso per quanto riguarda sincronizzatori e angoli dei denti delle marce. Dal 91’ in poi il cambio rimane lo stesso ed ha forcelle piu’ grosse e robuste ma, quindi, tendenti ad avere problemi di scorrimento, angolo dei denti ingranaggi diversi e presenza del magnete sul posteriore del coperchio differenziale (non c’ e’ piu’ tappo di scolo). ---Ecco perche esiste un GM55804 (1990) ed un GM55806 montato sulle Montecarlo/Carlsson ad esempio (e’ un 1991), per questa differenza.--- N.B. La 5° marcia e’ sempre la stessa nel corso degli anni.
Esternamene la differenze che si notano sono il passaggio da asta olio nuovo tipo nel 1990 ( tra l’altro il libretto uso e manutenzione del M1990 riporta l’ asta di vecchia tipologia!!!) e assenza del tappo di scolo olio dal M 1991, come gia’ detto.
Poi se ha qualcuno puo’ interessare ho appreso ragionandoci e chiedendo qua’ e la’, come controllare eventuali problemi ai cuscinetti pignone anche con cambio sul banco (o montato in macchina con olio scolato). Dato che i problemi ad una trasmissione sono piu’ facili da diagnosticare in marcia che su un tavolo, comunque il tutto puo’ essere una ulteriore verifica.
Aprendo lo sportello sul cambio anteriore laterale Dx si ha accesso al vano con la 5 marcia, posta in alto e ingranaggio in costante presa (di rinvio al secondario) in basso. Dietro la 5° marcia c’e’ un distanziale cilindrico lungo 40 mm circa. Tale distanziale, se non ci sono problemi, non si deve spostare/ruotare in nessun modo dato che e’ in compressione dettata da un insieme di particolari a contrasto tra loro e stretti anteriormente dal dado sulla 5° marcia. Se e’ libero di spostarsi senza che venga seguito da tutto l’albero, i cuscinetti pignone stanno iniziando a “cedere” e seguiranno, o sono gia’ presenti problemi di inserimento della 5° marcia stessa o della retro.
Di seguito i codici cuscinetti che potete reperire da un buon magazzino di materiale tecnico con relativi codici per la versione dal 1989 in poi (“nuovo pignone”)
1 pz Cuscinetto “pignone” (vicino alla retromarcia) SKF M88048 (cono) and SKF M88010 (coppa)
1 pz Cuscinetto “pignone” vicino al pignone SKF HM88649 (cono) and HM88610 (coppa)
1 pz Cuscinetto albero in ingresso pignone: NTN 6208Z C3
1 pz cuscinetto piccolo su albero secondario (lato retro marcia) solo disponibile da saab pezzo n° 87 26 887 e presto non piu’ disponibile.
1 pz Cuscinetto grande su albero secondario (lato 5° marcia) INA SCH2212
2 pz -Albero ingresso primario SKF (oppure Timken) M84548 (cono) and M84510 (coppa)
1 pz – Cuscinetto su corona catene superiori : Timken U298 (cono) and U261L (coppa)
Anche codice Skf 94700/94113.
2 pz Cuscinetti differenziale : Timken LM501349 (cono) and LM501310 (coppa)

2 pz Cuscinetti piastre adduttrici (“calici”): SKF 6006 C3
Si sostituisce sempre anche la rondella di compressione tra i cuscinetti pignone cod. 87 21 168
Per finire un consiglio che viene direttamente da chi ho fatto “settare” il mio differenziale e’ stato quello di cambiare tutti e tre i dadi sull’ albero primario/pignone.
---Con l’ epc si riesce a ritrovare ovviamente anche i relativi codici saab----
Per finire occorrono i relativi spessori di registro, se necessari; il kit completo di guarnizioni (Quello scantech per me e’ ottimo) e la guarnizione coppa olio (solo reperibile da elring saab non la vende piu’) o relativo sigillante anaerobico per piani tipo Loctite 518 o Hylomar universal blu (i miei preferiti per qualsiasi lavoro di sigillatura).